“Artem87: …più che un muro in autostrada che non assorbe in minima parte l'impatto è difficile trovarlo sulla carreggiata”
“Rudy75: … come mai abbiano usato una Focus datata… e come mai…invece di provare un frontale tra auto ai 90 km/h…? Trovo più interessanti crash test come questi, con entrambe le auto lanciate a 64 km/h”
Il crash test origine di questa discussione, seppur estremo, purtroppo non è del tutto inverosimile, se pensate ai muretti che dividono i box per il pagamento pedaggio al casello. Il modello di auto scelta è comunque rappresentativo del parco auto circolante, non tutti possiamo permetterci di avere sempre auto nuove di zecca e quindi più aggiornate in termini di sicurezza.
Qualche anno fa ho lavorato nel dipartimento di sicurezza di una casa automobilistica e, prendendo spunto da queste domande, colgo l’occasione per fare con voi queste riflessioni:
1) vi invito a consultare il sito www.euroncap.com, dove trovate la spiegazione di come vengono effettuati i crash test (protocols) e i risultati di molti modelli. Potrete notare come a parità di modello, nel corso degli anni si siano ottenuti risultati sempre migliori. Il progresso c’è stato grazie a numerosi fattori: struttura del telaio e relativi materiali metallici, airbag (guida, passeggero, torace, tendina, ginocchia tanto per citare i più diffusi), pretensionatori e limitatori di carico nelle cinture, piantoni sterzo collassabili, sedili con barre antisubmarining…l’elenco potrebbe essere ancora lungo. Questo per quanto riguarda la sola sicurezza passiva (=durante la fase di crash), a cui dobbiamo aggiungere quella attiva (per prevenire il crash). I parametri con cui vengono effettuati i crash (velocità, offset cioè disassamento della vettura rispetto alla barriera ecc) cercano di riprodurre lo scenario medio più frequente a cui avviene quella particolare tipologia di incidente, ecco perché il test frontale per esempio si effettua a 64 km/h contro barriera deformabile.
2) Un altro aspetto che viene preso in considerazione dalle case è la compatibilità tra le vetture di taglia differente, guardate ad esempio il crash tra accord e jazz. Questi test servono a valutare l’effetto del crash sugli occupanti tra vetture di taglia (segmento) differente in modo da ottimizzare le strutture/prestazioni di entrambe.
3) La domanda sul perché non si possano adottare la cellula delle formula 1, le cinture a 5 punti, il roll bar nelle auto di serie è sicuramente lecita, ma qui si instaura un discorso molto complesso. Partendo dal paradosso del carro armato (le auto non possono essere rigide come un carro armato altrimenti tutta la decelerazione verrebbe riversata sugli occupanti), in caso di crash è giusto che la vettura assorba il più possibile l’urto facendolo durare più a lungo possibile per limitare le decelerazioni. L’ideale sarebbe quindi avere un occupante incollato al sedile, in modo da decelerare allo stesso modo della vettura. La sicurezza sulle auto di serie deve però andare anche d’accordo con i costi e con il comfort di utilizzo di tutto l’equipaggiamento: per esempio diventa “scomodo” per l’utente infilarsi in una vettura con roll bar e allacciarsi la cintura (già molti non lo fanno con quella tradizionale a 3 punti) ecco perché si devono trovare soluzioni di compromesso che considerino tutti questi aspetti. I sistemi di ritenuta (sedile, cinture ed airbags) servono quindi a trattenere, accogliere e proteggere l’occupante in caso di crash. Siccome sono studiati per “lavorare” insieme, devono essere usati insieme, cioè con le cinture ben allacciate.
4) Il liquido che fuoriesce dalla Focus del test non è benzina ma acqua, così non è imfiammabile. I protocolli specificano di utilizzarla al posto della benzina indicando anche il quantitativo in modo da preparare la vettura “in ordine di marcia” (kerb weight) considerando cioè anche il peso dei liquidi normalmente presenti.
5) E’ meglio non generalizzare attribuendo maggiore pericolosità alle vetture piccole rispetto a quelle grandi, guardate bene i risultati dei test: il rating (punteggio) complessivo si esprime in stelle e le famose 5 stelle vengono raggiunte da vetture di molti segmenti. Se poi si analizza il risultato parziale (test per test) si possono anche avere sorprese.
6) Per approfondire sull’utilità dei sistemi di ritenuta nel corso degli ultimi 20 anni fatevi anche un giro sul sito http://www.nhtsa.gov/, National Highway Traffic Safety Administration, l’ente americano che si occupa di sicurezza stradale. E’ un po’ che non lo consulto, ma ai tempi avevo trovato molte statistiche interessanti sui progressi effettuati in campo sicurezza.
7) Ovviamente ogni soluzione ha pro e contro e tutto è migliorabile con il contributo di tutti.
8) La regola numero 1 è sempre comunque il buonsenso e l’attenzione di chi guida, verso se stessi e gli altri.
Ciao
Riccardo
“Rudy75: … come mai abbiano usato una Focus datata… e come mai…invece di provare un frontale tra auto ai 90 km/h…? Trovo più interessanti crash test come questi, con entrambe le auto lanciate a 64 km/h”
Il crash test origine di questa discussione, seppur estremo, purtroppo non è del tutto inverosimile, se pensate ai muretti che dividono i box per il pagamento pedaggio al casello. Il modello di auto scelta è comunque rappresentativo del parco auto circolante, non tutti possiamo permetterci di avere sempre auto nuove di zecca e quindi più aggiornate in termini di sicurezza.
Qualche anno fa ho lavorato nel dipartimento di sicurezza di una casa automobilistica e, prendendo spunto da queste domande, colgo l’occasione per fare con voi queste riflessioni:
1) vi invito a consultare il sito www.euroncap.com, dove trovate la spiegazione di come vengono effettuati i crash test (protocols) e i risultati di molti modelli. Potrete notare come a parità di modello, nel corso degli anni si siano ottenuti risultati sempre migliori. Il progresso c’è stato grazie a numerosi fattori: struttura del telaio e relativi materiali metallici, airbag (guida, passeggero, torace, tendina, ginocchia tanto per citare i più diffusi), pretensionatori e limitatori di carico nelle cinture, piantoni sterzo collassabili, sedili con barre antisubmarining…l’elenco potrebbe essere ancora lungo. Questo per quanto riguarda la sola sicurezza passiva (=durante la fase di crash), a cui dobbiamo aggiungere quella attiva (per prevenire il crash). I parametri con cui vengono effettuati i crash (velocità, offset cioè disassamento della vettura rispetto alla barriera ecc) cercano di riprodurre lo scenario medio più frequente a cui avviene quella particolare tipologia di incidente, ecco perché il test frontale per esempio si effettua a 64 km/h contro barriera deformabile.
2) Un altro aspetto che viene preso in considerazione dalle case è la compatibilità tra le vetture di taglia differente, guardate ad esempio il crash tra accord e jazz. Questi test servono a valutare l’effetto del crash sugli occupanti tra vetture di taglia (segmento) differente in modo da ottimizzare le strutture/prestazioni di entrambe.
3) La domanda sul perché non si possano adottare la cellula delle formula 1, le cinture a 5 punti, il roll bar nelle auto di serie è sicuramente lecita, ma qui si instaura un discorso molto complesso. Partendo dal paradosso del carro armato (le auto non possono essere rigide come un carro armato altrimenti tutta la decelerazione verrebbe riversata sugli occupanti), in caso di crash è giusto che la vettura assorba il più possibile l’urto facendolo durare più a lungo possibile per limitare le decelerazioni. L’ideale sarebbe quindi avere un occupante incollato al sedile, in modo da decelerare allo stesso modo della vettura. La sicurezza sulle auto di serie deve però andare anche d’accordo con i costi e con il comfort di utilizzo di tutto l’equipaggiamento: per esempio diventa “scomodo” per l’utente infilarsi in una vettura con roll bar e allacciarsi la cintura (già molti non lo fanno con quella tradizionale a 3 punti) ecco perché si devono trovare soluzioni di compromesso che considerino tutti questi aspetti. I sistemi di ritenuta (sedile, cinture ed airbags) servono quindi a trattenere, accogliere e proteggere l’occupante in caso di crash. Siccome sono studiati per “lavorare” insieme, devono essere usati insieme, cioè con le cinture ben allacciate.
4) Il liquido che fuoriesce dalla Focus del test non è benzina ma acqua, così non è imfiammabile. I protocolli specificano di utilizzarla al posto della benzina indicando anche il quantitativo in modo da preparare la vettura “in ordine di marcia” (kerb weight) considerando cioè anche il peso dei liquidi normalmente presenti.
5) E’ meglio non generalizzare attribuendo maggiore pericolosità alle vetture piccole rispetto a quelle grandi, guardate bene i risultati dei test: il rating (punteggio) complessivo si esprime in stelle e le famose 5 stelle vengono raggiunte da vetture di molti segmenti. Se poi si analizza il risultato parziale (test per test) si possono anche avere sorprese.
6) Per approfondire sull’utilità dei sistemi di ritenuta nel corso degli ultimi 20 anni fatevi anche un giro sul sito http://www.nhtsa.gov/, National Highway Traffic Safety Administration, l’ente americano che si occupa di sicurezza stradale. E’ un po’ che non lo consulto, ma ai tempi avevo trovato molte statistiche interessanti sui progressi effettuati in campo sicurezza.
7) Ovviamente ogni soluzione ha pro e contro e tutto è migliorabile con il contributo di tutti.
8) La regola numero 1 è sempre comunque il buonsenso e l’attenzione di chi guida, verso se stessi e gli altri.
Ciao
Riccardo
QUOTE(rickyguicks @ Oct 26 2011, 02:00 PM) 
.......Il crash test origine di questa discussione, .......
La regola numero 1 è sempre comunque il buonsenso e l’attenzione di chi guida, verso se stessi e gli altri.
Ciao
Riccardo
La regola numero 1 è sempre comunque il buonsenso e l’attenzione di chi guida, verso se stessi e gli altri.
Ciao
Riccardo
Ecco, questa è la giusta considerazione.....
... e ve lo dico essendo uno che guida sempre entro i limiti (del propulsore...)
QUOTE(rickyguicks @ Oct 26 2011, 02:00 PM)
Il crash test origine di questa discussione, seppur estremo, purtroppo non è del tutto inverosimile, se pensate ai muretti che dividono i box per il pagamento pedaggio al casello. Il modello di auto scelta è comunque rappresentativo del parco auto circolante, non tutti possiamo permetterci di avere sempre auto nuove di zecca e quindi più aggiornate in termini di sicurezza.
Qualche anno fa ho lavorato nel dipartimento di sicurezza di una casa automobilistica e, prendendo spunto da queste domande, colgo l’occasione per fare con voi queste riflessioni:
1) vi invito a consultare il sito www.euroncap.com...
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8) La regola numero 1 è sempre comunque il buonsenso e l’attenzione di chi guida, verso se stessi e gli altri.
Ciao
Riccardo
Qualche anno fa ho lavorato nel dipartimento di sicurezza di una casa automobilistica e, prendendo spunto da queste domande, colgo l’occasione per fare con voi queste riflessioni:
1) vi invito a consultare il sito www.euroncap.com...
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8) La regola numero 1 è sempre comunque il buonsenso e l’attenzione di chi guida, verso se stessi e gli altri.
Ciao
Riccardo
Beh, direi che il discorso non à una piega...però io continuo a sostenere che un rollbar sia molto utile nel protegge ciò che deve essere protetto.
Alla fine le forze che devono/possono essere dissipate su telaio e carrozzeria vengono lo stesso dissipate, ma almeno gli abitacoli, con noi dentro, rimarrebbero integri e pressoche inviolati.
Dopotutto se nei rally e nelle altre competizioni automobilistiche è d'obbligo un motivo ci sarà...
